2016-05-11 第190回国会 衆議院 国土交通委員会 第13号
海上保安庁の調査によれば、例えば、東京湾入り口の浦賀水道航路は、午前五時から六時の間が入湾してくる船舶により、また午後五時から六時の間が出湾する船舶により通航量がピークとなります。 航路には複数の大型船舶が同時に入ることができないことから、入港する船舶が集中する時間帯には航路の入り口付近で待ちが生じることなどにより、特に港の入り口付近において渋滞や信号待ちが発生しております。
海上保安庁の調査によれば、例えば、東京湾入り口の浦賀水道航路は、午前五時から六時の間が入湾してくる船舶により、また午後五時から六時の間が出湾する船舶により通航量がピークとなります。 航路には複数の大型船舶が同時に入ることができないことから、入港する船舶が集中する時間帯には航路の入り口付近で待ちが生じることなどにより、特に港の入り口付近において渋滞や信号待ちが発生しております。
既に東京湾の浦賀水道航路や中ノ瀬航路を初めとした航路は相当過密状態にあるというふうに聞いておりますけれども、今回の措置によって、一定、船舶交通の混雑緩和というのが図られると聞いています。 でも一方で、需要が増大することによって、時間帯によっては東京湾の航路の容量の限界に達するのではないかというおそれがあるんじゃないかというふうに思うんですけれども、いかがなのか、これは長官にお伺いいたします。
○佐藤政府参考人 現在、我々は二百メートル以上の船を巨大船というふうに定義しておりますけれども、この巨大船の、東京湾にあります浦賀水道航路の通航量、一年の通航量でございますけれども、八千六百三十七隻というふうになっております。
二点目の東京湾のふくそう状況と事故の状況でございますが、東京湾及び他のふくそう海域の航路における平成二十七年の航路通報対象船舶の通航隻数についてですが、東京湾の浦賀水道航路は二万八千七百九十三隻となっており、そのうちＬＮＧ積載船等の危険物積載船は約三割となっております。また、伊勢湾伊良湖水道航路は二万一千百六十一隻となっておりまして、そのうち危険物積載船は約二割となっております。
これまで、三河湾におきましては、三河湾入り口の中山水道航路というのがありますけれども、この航路の整備に伴って発生するしゅんせつ土砂の活用などによりまして、国土交通省及び愛知県が、平成十年度から十六年度にかけまして、湾内三十九カ所で約六百二十ヘクタールの規模の干潟とか浅場造成、覆砂を実施してまいりました。
私の住む横浜、神奈川県と千葉県に挟まれた浦賀水道航路、中ノ瀬航路もその一つであります。 浦賀沖に、あのペリー提督、黒船が来航して、ことしでちょうど百五十年になるわけでありますけれども、黒船ならぬ巨大船あるいは危険物積載船、さらには、きょう油濁の問題もありますので、タンカー等のこの二つの航路の通航の状況をまずお聞きしたいと思います。
横須賀港湾、浦賀水道航路及び中ノ瀬航路、大変危険な水域であって、船舶の航行の安全を守るという点では、自衛隊の艦船であれ米軍の艦船であれ、安全の確保という点では同等にきちんと国内法令を適用すべきじゃないかということを私は言いたいと思うんです。 時間がもう参りましたので質問を終わりますけれども、大臣、この点で一言御見解を述べていただいて、私の質問を終わりたいと思います。
浦賀水道航路、中ノ瀬航路についてのお尋ねがございましたけれども、直近の一年間、昨年でございますけれども、平成十四年の浦賀水道航路におきましては、海上交通安全法、それから、現地を管轄しております第三管区海上保安本部長が一定の指導をやらせていただいておりますが、そういったことに基づく通報制度がございます。
中ノ瀬航路、浦賀水道航路、この東京湾口の航路でございますけれども、昭和五十三年に開発保全航路として指定されております。その後、事業の着手に向けて漁業関係者を含めまして調整を行ってきておるところでございます。また、これと並行して、環境調査でありますとかあるいは漁業影響調査、さらには施工方法の検討、こういったものも行ってきておる状況でございます。
初めに伺いたいのは、この事故発生後、一部専門家の皆さんの間から出ましたのが、浦賀水道航路や中ノ瀬航路のしゅんせつ工事がされていればこんなことにならなかったのではないかという声を耳にいたしました。このしゅんせつ工事は十数年前に提起されたものでありましたが、これまで日の目を見ることがなかった。なぜこの工事に着手できる状況にならなかったのか、その点について運輸省の考え方を承りたいのであります。
○茅根政府委員 大変ありがたいお言葉でございまして勇気百倍でございますが、実は東京湾の浦賀水道航路とか京浜港につきましては、レーダーとコンピューターを連動した、そういう管制システムに今移行しております。
一般船舶と同様に海上衝突予防法、あるいは東京湾の例で申し上げれば、浦賀水道航路については海上交通安全法、それから港の中であれば港則法といったような法律がございますが、そのそれぞれについての遵守義務があるわけでございまして、これは「なだしお」事件の前も後も変わりないわけでございます。
御指摘のように非常に年間の指示件数が多いわけですが、具体的内容としましては、例えば東京湾における浦賀水道航路等を航行しようとする船舶につきまして、その危険を防止するために海上交通センターと常時連絡をすることであるとか、あるいは航路の入航予定時刻を変更するというようなことを指示を行っております。
東京湾の安全につきましては、いろいろな観点から施策が講じられておりますが、特に東京湾の入口であります浦賀水道航路の入航に当たりましては、海上交通安全法に基づいていろいろな措置をとってきております。大変ふくそうした海域でございますが、現在の情報機構等をフルに活用して安全の確保に努めているという状況でございます。
○政府委員（野尻豊君） 海上交通安全法に基づきまして、浦賀水道航路を航行する場合には、巨大船、いわゆる二百メートル以上の船舶につきましては通告があることになっております。 ただ、この海上交通安全法が施行されましたのは四十八年の七月でございまして、タイコンデロガの今回の事件については直接関係ないというふうに考えております。
結果としてこの要綱の趣旨に沿うことになったわけでありますけれども、この要綱の中の３に、「浦賀水道航路に隣接する第三海堡の撤去及び中ノ瀬航路における浅所浚渫を推進する。」こうあるのです。この点について千葉県の漁業者は一斉に反発をして、応ぜられないというふうに態度を硬化しているわけであります。
そのほかに、今回の問題になりましたいわゆる浦賀水道航路、それからその先に出ております中ノ瀬航路につきましては、常時、二十四時間、二隻の巡視艇を配備いたしまして、これで常に安全の確認、チェック、指導を行うような体制をとっております。
○説明員（磯田壮一郎君） 浦賀水道航路を通航いたしております管制対象の船舶で申し上げますと、私どもの手元にございます最新の六十二年のデータで申し上げますと、いわゆる巨大船と呼ばれますものが九千二百隻。これは危険物積載船が千九百十九隻、それ以外のいわゆる巨大船、二百メーター以上のタンカーでない船、これが七千二百八十九隻。それから巨大船でない危険物積載船がございます。これが約四千九十五隻。
日本の国内の狭水道につきまして一日当たりの通航隻数という点で見ますと、浦賀水道航路以外に、例えばいわゆる伊勢湾の入り口の水道、それから備讃瀬戸等々ございまして、これらについては海上保安庁が毎年調査をやっております。現在のところ、こういった狭水道の中では通航隻数だけで申し上げますと東京湾は最も少ない部類に属します。
今度の海難現場付近では、横須賀港の港界線、港の境の線でございますが、それと東北の方向に七百五十メートル隔てまして海上交通安全法の浦賀水道航路左側界線が引かれております。この七百五十メートルの帯状の間隔の間が衝突予防法の水域でございまして、これを挟んで東西両側が海上交通安全法、横須賀港の港則法で規制をされておるわけでございます。
理由でございますけれども、先ほど来いろいろ皆様方から御指摘がございましたように、浦賀水道航路を南航いたします船舶は大型船等がふくそうする航路内で他船の動きを十分注意しながら航行しなければいかぬという環境にある上に、同航路の西側に近接してありますところの第三海堡により、付近の海域において避航等のために航路外に進出できないというようなことから、操船者にとっては大きな心理的圧迫を感じている実情にございます
第十雄洋丸は浦賀水道航路を南から上がってまいりまして、それから中ノ瀬航路に入って、中ノ瀬を抜けて目的地へ行こう、こういうふうにしていたわけです。そこへ木更津港の方から出てまいりましたパシフィック・アリス号が横から出てまいりまして、ちょうど中ノ瀬航路の若干外のところで衝突した。この場合、非常に問題でございますのは、中ノ瀬航路の中では航路を航行している第十雄洋丸に優先権があった。
○磯田説明員 ただいまの御指摘の件でございますが、まず東京湾の入湾してまいります船の状況を申し上げますと、六十一年で浦賀水道航路を通ります船が七百二十二隻ございます。一日当たり七百二十二隻が浦賀水道航路を航行しておるわけでございますが、海上交通安全法を定めました昭和四十年代半ばのころと横並びか、若干減少ぐらいのようでございます。
○正木委員 そこで、重ねてお尋ねしたいのですが、東京湾の浦賀水道航路、中ノ瀬航路内においては海上交通安全法の航法によることになっておりますね。それ以外の海域においては海上衝突予防法の航法によってやることになっておりますね。そうすると、航路の出入り口で相反する措置が要求され航法の不連続が生じる。
またさらに、浦賀水道航路にありましては、一定区間につきまして航路の横断を禁止しているというような措置をとりまして、安全に努めておるわけでございます。
まず、東京湾内の整流の問題でございますが、東京湾の海上交通安全法適用海域のうち航路以外の海域につきましては、中ノ瀬航路北口付近、それから浦賀水道航路南口及びその南方、それから川崎沖並びに中ノ瀬の西側の海域におきまして一定の方向に向けて航行する船舶に対しまして、航行水域を限定するとか大角度の変針等を行わないなどの指導をいたすことによりまして、関係者の同意を得られる範囲内で極力船舶交通量の整理を行ってきているところでございます
○山田（隆）政府委員 まず、実態把握の問題について申し上げますと、確かに今まで浦賀水道航路を横断して横須賀港へ出入した実態については調べた統計はなかったわけでございますが、今回の事故にかんがみまして、ことしの八月に海上保安庁で初めて浦賀水道航路から横須賀港に出入する船舶の調査をいたしました。
○永井委員 昭和五十三年に関係漁民の同意を得て運輸省により中ノ瀬航路及び浦賀水道航路が開発保全航路に指定されながら、なぜここまでもめているのか。新聞などによりますと、今度のこの撤去問題について漁民の方々が強い反対をされているという。それは生活がかかっておりますからわかりますよ。わかりますけれども、昭和五十三年に関係漁民の同意を得てこうなっているのだけれども、実際どうだったのですか。
○山田（隆）政府委員 防衛庁の編隊行動といいますか艦隊行動といいますか、今回の場合、確かに展示訓練から帰ってきて、幾つかの船が相前後して浦賀水道航路を通り、さらに横須賀港へ入ったわけでございますけれども、防衛庁の今までの御説明でも必ずしもいわゆる艦隊行動ではない、事実上ある程度グループをつくって入ってきたわけですが、あくまでも行動の場合の規範というか航行のルールはそれぞれ一船ごとで決められている、艦隊行動
第二点は「浦賀水道航路における航海保安の励行」ということで、同水域の航行に際しては十分な余裕を持って航行の安全を確保する。その他いろいろとあるわけですね。しかし、先ほども言いましたように潜水艦の最大スピードは十二ノットである。なぜそうなったのか。これは艦隊で行動しますと、例えば護衛艦は二十ノット以上であるというような、もっとスピードの速い船がたくさんあるわけです。
今回の事故は、浦賀水道航路のいわば超過密航路地帯における事故の発生であります。ある意味ではこの事故は起こるべくして起きたのではないかとも考えられるのであります。 同時に、この事故発生の状況を考えますと、自衛隊側は展示訓練中、しかも多くの民間人を護衛艦に招待をしての、そういう艦隊の一潜水艦の事故であるという事実。
私どもが現在まで「なだしお」艦長から聴取したところによりますと、「なだしお」は浦賀水道航路の中央にございます第五ブイ付近を通過後、横須賀港に向かうべく左転をいたしたわけでありまして、速力は約十一ノットでございます。
この浦賀水道航路、中ノ瀬航路は、前々から大変な船舶ふくそうで危険なところで、そのために海上交通センターというものを五十四年につくって、それで監視レーダーでコントロールしているのですね。ところが、自衛艦はその枠外になっているのです。
現在の浦賀水道航路につきましては、海上交通安全法で航路をつくっておりまして、航路に航行義務をかけておりますのは五十メーター以上の船舶でございますが、これは五十メーター以下が通れないというわけではありません。しかし、一応五十メーター以上の船舶、大きい船舶に航路を通っていただいて、そして小型船は航路を外れた海域を通る、こんなことで秩序が保たれていると思います。
東京湾は御承知のように船舶交通の錯綜する海域でございまして、海上保安庁といたしましては、従来から、海上交通安全法を制定いたしまして、浦賀水道航路、中ノ瀬航路を設けまして湾内の船舶交通の整流化を図る等の措置を講ずるとともに、湾口の観音崎に東京湾海上交通センターを設置いたしまして、巨大船や危険物積載船に対しまして航行管制や情報提供を一元的に実施してきているところでございます。